新能源车是当前大热的风口，在下行的车市中，去年全年销量达到125.6万辆，同比上升61.7%，锋芒无出其右。依据预测，到2020年时，我国新能源车总销量累计将达500万辆，其中，2020年产销将会达到200万辆。

一个非常简单的计算题，有多少新能源车，就有多少驱动它的动力锂离子电池。倘若以此作为标准，新能源车动力锂离子电池回收仿佛是门不错的生意。

机会已经来了，依据动力锂离子电池5-8年的使用年限来计算，从2014年我国新能源车进入快速上升通道这一节点来计算，第一批规模化的动力锂离子电池已经接近报废年限，而今年被行业认为是国内动力锂离子电池回收爆发元年。

据我国汽车技术研究中心的预测，到2020年，我国电动汽车动力锂离子电池累计报废量将达到12万-17万吨，其市场规模至2022年时将超过300亿元。

一个较为尴尬的实际是，面对澎湃而至的动力锂离子电池报废潮，市场还没建立起完善的回收网络补齐这块生态短板，身处产业链中的电池厂商、车企乃至专业的电池回收公司也没完全想好要怎么样去挖这座金矿。

数据来源：我国汽车技术研究中心数据资源中心

动力锂离子电池回收的“死循环”

动力锂离子电池陷入“死循环”，除了新能源车作为新生事物，还未形成完整的生态闭环之外，还有以下几点原由：

1.技术门槛限定不是谁想收就能收

有关动力锂离子电池的回收与利用，目前行业公认有两种做法，一种是梯次利用，一种是拆解回收。站在技术的角度，这两种做法都有一定的技术门槛。

首先，梯次利用是指将回收来的动力锂离子电池重新测试筛选，配对成组后用于像储能、低速电动汽车等对电池性能要求较低的范畴，依据行业标准，动力锂离子电池容量衰减至80%左右即到退役时限，虽然不再适用汽车，但在其他方面还能发挥“余热”，有很大的利用空间。

可是这些电池在重新利用时，要对电池的电化学性能、寿命衰减等信息进行测试，选出数据相似的电池进行分组，这样才能保证电池的一致性以及整个电池系统的安全性。但长期以来，新能源车动力锂离子电池并没形成统一标准，这也就导致动力锂离子电池从最开始的铅酸蓄电池，到后来的镍镉电池、镍氢电池，再到当下的三元锂离子电池，品类繁多，要怎么样将这些标准不一、技术结构各异的电池整理统一不是一件简单的事情。

其次，容量低于40%的动力锂离子电池就要进入到拆解回收环节。理论上，可以从退役的动力锂离子电池中拆解出镍、钴、锰及锂盐等有价值的金属元素，可以循环利用到新电池的制造。

与梯次利用相近，拆解回收同样要面对不同品牌、不同类型电池的局面，其中电池的内部结构设计、串并联成组形式、服役和使用时间的长短、使用车型和常用工况的不同其拆解方法也要分门别类进行对应，其难度不是一般的小。

2.在没形成规模效应前的高成本

站在市场的角度，倘若说动力锂离子电池回收的利润足够高，那么所谓的技术门槛一定会被资本踏平，可打脸的实际是，在没形成规模效应前，动力锂离子电池回收竟然还是一门“赔钱”的买卖。

依据相关报告显示，目前普及率最高的湿法回收一吨磷酸铁锂离子电池的成本8500元左右，但从电芯中提取的镍、钴、锰、稀土元素等再生材料的售价仅为8100元，这也意味着回收公司要“倒贴”400元。

相比之下，三元锂离子电池的拆解回收利润要稍好一些，但由于三元动力锂离子电池是刚刚才完成的迭代产品，大规模上车也就是近两年的事情，这类电池的报废期限还有一段时间才能到来。

无利可图的窘境对应的是动力锂离子电池回收市场停滞不前的实际。

3.残值过低，车主“惜售”陷入僵局

动力锂离子电池回收公司的动力不足，那么车主推动动力锂离子电池进入回收渠道的意愿强吗?实际情况是新能源车保值率不高，只用了1年的新车，车价就贬值一半。二手车都卖不起价，退役电池就更不用说了。站在车主的角度，动力锂离子电池是一台车最贵的核心部件，过于悬殊的新旧差价导致车主退役旧电池的意愿不强。一边希望低价买，一边希望高价卖，动力锂离子电池回收在源头上就陷入到僵局。

此外，一个值得留意的细节是，从时间上来推算，今明两年是第一批动力锂离子电池退役的高潮是没错。但依据销售统计，2010～2013年新能源车全国的销售总量不到5万辆，这也就是说，第一批动力锂离子电池报废的总量有限。

巧妇难为无米之炊，没有充分的回收目标，动力锂离子电池回收市场全面开启自然还需时间等待。

要怎么样破局?

动力锂离子电池回收在当前的时间节点实在面对不少妨碍，但不可回避的是，出于环保节能的考虑，这些退役电池非得进入回收渠道，站在市场的角度，动力锂离子电池回收本身在将来也极具经济价值，今朝要处理的问题是要怎么样规范产业链条中的各方行为，建立起一套责、权、利明晰的生态体系或者商业模型。智能相对论认为可以从以下几个方面考虑。

1.追踪溯源，保证电池流向可控

由于动力锂离子电池外流实在会萌生环境污染以及一定的安全隐患，因而非得采取强制的手段让退役电池进入到合法的回收渠道。若要想“颗粒归仓”，可仿造传统燃油汽车的管理模式，对电池编码，然后与汽车的VI码和回收编码进行捆绑，这样即可保证电池报废后，其流向可控。

2.谁加工谁负责，不能只拿补贴不善后

众所周知，我国的新能源车市场是被政策所催熟的，国家的巨额补贴成了很多车企的利润奶牛。倘若短时间内，电池回收无法进入市场化运作，是件“脏活”“累活”，那么那些拿了补贴的车企或者电池厂商们是不是应当负责退役电池的“善后”呢?

他山之石可以攻玉。德国、美国、日本等国都建立非常完善的“谁加工，谁负责”的动力锂离子电池回收体系，并且用法律的形式进行责任固定。在这方面，倘若采用信息公开的方式，将产业链上所有环节的信息都向社会公开，引入全民监督机制，行业的发展或能得到一定的规范。

3.换电模式或是出路

动力锂离子电池回收最大的难点在于电池的溯源，而目前一些车企推出的“换电”服务，将电池和车的所有权进行分离，车主通过支付服务费的方式来获取充电或者换电服务，由于电池的所有权在运营商手中，因而电池的追踪和监控更为可控。虽然品牌间的沟壑横亘在前，建立服务全部车型的换电站可能不切实际，但这种商业模式不失为一个非常好的处理思路。