首先我们先要认识到：三种动力锂离子电池的内部构成要素差别不大，都是锂离子电池，核心差异在于圆柱和方形电池重要采用金属材料作为外壳，而软包锂离子电池采用铝塑膜作为封装外壳。下面一个一个聊：

■圆柱形电池

供应商：松下、索尼、江森自控

使用车型：特斯拉全系、江淮IEV系列

低温高能量密度18650 3500mAh 比能量252Wh/kg，-40℃放电容量≥70%

充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃支持最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%

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优势：生产工艺成熟、PACK成本较低、电池产品良率较高、散热性能好

劣势：重量大

新能源车常用的圆柱形电池长得很像我们日常使用的5号电池，这种电池历史久远，生产工艺非常成熟，还有国际标准。我们经常提到的特斯拉21700，这个数字指的其实是它的尺寸为21毫米×70毫米。

另外，因为其本身形状的缘故，很多圆柱形电池排在一起时，能留出空隙散热，你看方形电池假如排在一起，中间是没有缝隙的。

但是这种电池有个特点，单体能量密度低，想要同等容量就必须多带电池，再加上必须用金属外壳，导致重量很大。

无磁低温18650 2200mAh -40℃ 0.5C放电容量≥70%

充电温度：0~45℃
放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃放电容量保持率：0.5C放电容量≥70%

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■方形电池

供应商：三星、宁德时代、国轩高科

使用车型：宝马i3、荣威ERX5、蔚来ES8、比亚迪系列、广汽传祺新能源GE3

优势：布局灵活，能实现定制、安全性好

劣势：单体差异性大，标准难以统一

▲封装好的方形电池

方形电池最大的特点是可以根据不同的车实现定制，说的简单粗暴一点，就是主机厂和供应商可以针对一辆车设计一套电池布局方法，但这变相新增了双方的人力资金成本；也出现了另一个问题，每个车的电池都不相同，造成目前市场上方形电池型号众多，工艺很难统一。

你想想看，假如你是个乙方，是现成的模板拿过来往上套好用，还是自己和客户一直商量讨论做一个定制版出来？

■软包电池

供应商：LG化学、孚能科技

使用车型：别克VELITE5、日产聆风、奇瑞eQ、北汽新能源

优势：重量轻、能量密度高

劣势：单体差异性大，标准难以统一、机械强度差

▲别克VELITE6软包电池

软包电池在日常生活中也很常见，比如手机的电池。它使用铝塑膜作为封装材料，显而易见的比使用金属外壳的上面两种电池要轻；但自然也没有上面两种方法对电池的保护性好。

■未来是软包电池的天下了？

软包电池的最大优势在于，能在现有技术水平上提升动力锂电池的能量密度。根据高工锂电的统计，软包电池比同等容量的铝壳包装电池轻20%，与同样尺寸的铝壳电池，容量高出50%。

现在19年的补贴政策尚不明朗，但可以肯定是补贴金额跟电池的能量密度息息相关，软包电池在这一项上优势巨大。

■铝塑膜国产化是个问题

那么为何还有许多厂家不使用软包电池呢？前面提到，铝塑膜是软包电池和上两种电池最大的差别，单片电池组装后用铝塑膜密封，形成一个电池，铝塑膜用来保护内容物。这东西在日常中也常见，比如胶囊的外包装……

重要的问题是，铝塑膜一般被日本厂商垄断，日本的DNP自己一家市占率就接近50%，剩下的昭和电工也能占到25%左右，这两家还出了各自的工艺标准。

▲铝塑膜制造工艺（图片来自新材料网）

而国内厂商因为工艺、设备等原因，产品的某些指标是达不到日本的水准的，比如冲深，国产的在5毫米左右，而日本要求在8-12毫米。

当然国内也有许多优秀的供应商在不断努力，比如新纶科技（收购了日本T&T铝塑膜方面的业务），以及上海紫江。

■电池厂商青睐软包电池吗？

根据我国储能网的预测，2020年国内软包动力锂电池出货量预计35.9兆瓦时，渗透率达38%，相比17年5.5兆瓦时左右的出货量新增约30兆瓦时。

目前国内的孚能科技、捷威动力、国能电池等，都规划了软包电池的新增产量。

邦老师认为，在国内政策高度倾向于能量密度和续航里程的前提下，软包电池的高能量密度、低重量是其最大的优势，足以使得厂商和供应商倾向选择它。但其单体电池一致性还需提升，另外也要类似圆柱电池的行业标准不断完善，核心技术的提升也是影响未来软包电池能否成为主流的关键。