财联社（合肥，记者刘梦然）讯，在新能源汽车销量惨淡的市场背景下，动力锂离子电池行业的厮杀也愈加进入白热化阶段。自新能源汽车补贴退坡后，新能源汽车销量已经出现连降，降幅也越来越大，对应动力锂离子电池公司的优胜劣汰、头部集中趋势也在加剧。

市场遇冷之际，技术成为动力锂离子电池行业发展的突破口之一。近日，由国轩高科（002074.SZ）主办的第九届科技创新大会在合肥举办，会上来自世界各地专家学者就锂电前沿技术进行多场主题演讲。国轩高科工程研究总院院长蔡毅透露，2020年国轩将集中研发力量做好高性能低成本材料开发，电芯、系统及储能产品规划开发，和新型功能安全材料等前瞻技术的规划与开发。

值得注意的是，就在数天之前，国轩高科经证监会核准向社会公开发行面值总额18.5亿元可转换公司债券，期限6年。在业内人士是看来，国轩高科的高速扩张之路还在继续。

“双寡头”局面松动

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在主题演讲板块，最值得注意的是，国轩高科的低成本磷酸铁锂离子电池体系开发项目。

据财联社记者了解，“低成本磷酸铁锂离子电池开发项目”时在材料端、体系端、结构端协同推进，在保持高质量高性能的同时，实现了磷酸铁锂离子电池成本不断降低，同时改进产品开发策略，先议价后验证，节约开发成本，短时间导入低成本正极配方，同时面向2020年铁锂各平台低成本电芯体系开发工作已开展，被认为对国轩高科未来产品的开发与市场竞争力起到决定性用途。

国轩高科方面表示，推出搭载磷酸铁锂等高性价比的新能源乘用车，提高价格竞争优势成为车企抢占乘用车市场的法宝之一。而在此趋势下，磷酸铁锂在乘用车领域的装机大幅提升。根据真锂研究每月装机数据显示，前三季度乘用车磷酸铁锂装机量明显上升，其我国轩磷酸铁锂装机数量占整个磷酸铁锂装机的72%，高于去年同期的65%。

据一位行业分析人士告诉财联社记者，电池材料的选择重要看电池的续航能力、安全性性问题以及成本价格的比较，而随着退坡断补的影响，原材料成本成为动力锂离子电池生产商的重点考虑条件。此外，三元锂离子电池的安全问题也成为制约其发展的重要因素。

在参与科技大会途中，财联社记者从行业方面了解到最新消息：上个月，国轩高科在时隔2个月后，排名重回前三并跃居第二，“千年老二”比亚迪退居第三。

无磁低温18650 2200mAh -40℃ 0.5C放电容量≥70%

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一方面，这有关行业TOP10公司装机量之和已经占总装机量比重超过90%的动力锂离子电池市场而言，寡头游戏的变动并算不得大消息，而宁德时代和比亚迪的“双雄”格局出现松动，或将对行业而言释放出新的信号或是值得注意的地方。

据电池我国数据显示，今年十一月排名前五的公司依次是宁德时代、国轩高科、比亚迪、力神和孚能科技，装机量之和为4.87GWh,占十一月动力锂离子电池总装机量的77.44%。其中，宁德时代本月装机量占比近6成，为3.56GWh；排名第二的国轩高科，达到0.41GWh；比亚迪本月退居第三，环比下降13.54%。

有关比亚迪装机量下降原因，在于电动汽车，特别是乘用车市场的遇冷，一定程度上给国轩高科反超的机会。有业内人士向财联社记者分析称，比亚迪重要还是自供，所以他自己车的销量会影响出货量。据悉，比亚迪在2018年纯电动轿车、SUV销量榜单中，均有车型位列前三甲，其销售体量决定了至少在短时间内“自产自销”的模式行得通。而同年数据也显示，比亚迪电池几乎全部自供，对外装机量仅有0.02GWh。

多名业内人士同时告诉财联社记者，电池公司的是否可以做更大也是看乘用车市场的占有率。最新行业统计数据显示，宁德时代市场占有率为54.9%，国轩高科和比亚迪市场占有率分别为7.7%和6.4%，国轩高科动力锂离子电池供应商定位有关整车生产商比亚迪而言，优势初显。

不过，在行业的大背景下，国轩高科同样承压。数据显示，2019年十月我国新能源汽车产量约8.3万辆，同比下降39.06%，六种车辆类型同比均下降幅度在20%以上，其中，EV乘用车产量64,006辆，占比71.94%，同比下降30.34%，EV客车同比下降最多。换而言之，只是比亚迪面对的双重压力更甚于国轩高科。

有专业人士同时分析称，国轩高科在本月市场表现较好，在一定程度上有动摇动力锂离子电池持续已久的“双寡头”局面，新增了行业未来的不确定性；不过，由于其销售数据也仅能说明当月情况，而目前前十的重要变量应该是2020年能否拿下国际客户，包括比亚迪、国轩、中航、亿纬锂能等都在接触欧洲车企，能否抓住这些国际客户，将会影响到整个动力锂离子电池行业的格局。

补贴退坡加大应收账款压力

值得注意的是，尽管去年以来新能源行业退坡断补的影响深远，从电动汽车到动力锂离子电池，都经历一段灰暗时光。不过，呈现比较是，行业头部公司正变得更强，几乎所有的一二线动力锂离子电池公司都有扩张计划。

表现在国轩高科方面，2018年国轩高科遭遇业绩下降，公司当年实现营业收入51.27亿元，同比上升5.97%；实现净利润5.8亿元，同比减少30.75%。其中，2018年四季度，公司净利润降至-7866万元，出现亏损。今年前三季度，公司实现盈利5.78亿元，同比下降12.25%

有关扭亏的路径，国轩高科走的是产量扩张的道路。2019年六月，国轩高科公布可转债发行预案，公司计划募集资金不超过18.5亿元，分别用于15GWh国轩南京项目以及2GWh庐江国轩项目。上述项目完成后，公司将合计新增17GWh锂离子电池产量。

时隔半年之后，十二月四日国轩高科通告称，上述可转债发行获得证监会核准，期限6年。此外据悉，按照公司远景规划，到2020年年底，国轩高科预计产量将达30GWh；到2022年，公司预计产量将达到50GWh。

而步伐走得太快，难免出现阵痛，持续扩张之际国轩高科应收账款大幅新增。据此前披露的三季报显示，国轩高科应收账款进一步上升至70.75亿元，相比于2018年末时上升了41.89%，公司称重要是整车厂商汇款较慢所致。

多位专业人士向财联社记者表示，有关应收账款高企不下的原因依然离不开退坡断补的影响。据了解，新能源车的补贴方式在更改为事后的形式之后，使得补贴周期出现延长。而在退坡断补以及系列硬性指标的出台之后，补贴到位的周期变得更加不确定。

此外，不少新能源车企由于无力承担资金压力，必然会将资金压力向动力锂离子电池等核心零部件厂商传递，延迟付款导致动力锂离子电池公司应收账款大增。有分析认为，动力锂离子电池作为锂离子电池行业“承上启下”的核心环节，一直以来都是应收账款和应付账款拖延的重灾区。

而在业内人士看来，国轩高科的应收账款高居不下，带来的财务风险同样难以预料。公开资料显示，国轩高科重要生产动力锂离子电池产品等，客户有众泰汽车、宇通汽车、上汽集团等整车厂商，一旦下游客户无法支付应收款项，国轩高科将面对巨额的计提减值准备。

已有合作客户“爆雷”

市场的担心并无道理。今年十月，众泰汽车被曝出因拖欠款项，被其重要供应商之一的比克动力诉诸。十一月十二日，比克电池公布声明称，未能如约付清供应商的重要原因是受众泰汽车和华泰汽车未付的影响，现金流遭遇压力，并因此波及上游厂商。至此，车市下行背景下新能源产业链的脆弱彻底呈现在市场面前。

据行业统计，众泰汽车已经拖欠了至少十多家供货商的款项。除比克电池之外，该公司还有与惠州亿纬锂能股份有限公司、合肥阳光电动力科技等十多家供货商有涉及欠款的合同纠纷，并集中于今年5-九月爆发。

而众泰汽车也是国轩高科的重要客户。在众泰汽车爆雷前，国轩高科多份通告显示其已拥有江淮汽车、北汽新能源、众泰汽车、宇通客车、上汽集团、中通客车、安凯客车等一批战略性合作客户。不过，由于并未披露客户具体合作情况，因此国轩高科对众泰汽车的应收款金额也无从得知。

此前，曾有投资者在互动平台上向国轩高科提问公司应收账款是否存在暴雷风险？三季度公司对众泰的应收账款规模多大？国轩高科方面则回应称，公司已加强客户信用管理和应收账款催收力度，从产品结构、运营手段、产品发货和回款政策等方面进行操作，同时通过持续开发下游行业优质客户，缓解政策对公司应收账款的影响。

对此，有券商分析人士告诉财联社记者，应收账款高企将直接导致公司的现金流承压，由此出现坏账损失、资金成本和管理成本的新增等。从目前情况来看，国轩高科应收账款余额较大的风险依然存在。

尽管新能源行业普遍面对因退坡断补承压，不过在采访中，多位行业人士依然对相关产业报以乐观态度。据彭博新能源财经预测，2025年全球新能源汽车的销量将增至1100万辆，2030年将继续攀升至3000万辆，未来全球新能源汽车市场还会继续扩大。

在日趋复杂的行业背景下，国轩高科面对前有占据市场过半份额的寡头蚕食市场份额，后有第二梯队公司穷追不舍。此外，虽然产量扩张助力公司坐实“二把椅”，但另一方面应收账款还在不断施压，国轩高科能否在新能源行业下一个黎明到来之前突破重围，答案的揭晓不会等太久。