上海临港大道安悦公交超级快充枢纽站运营的纯电动巴士搭载微宏快充电池系统

2018年开年至今，电池行业一半是海水一半是火焰，上游材料价格上涨一路飙升，下游客户补贴退坡要求降价，国家2020的技术指标要求日日逼近，所有的电池公司都面对着重大考验。

“面对严峻形势，电池公司必须要修炼技术，管控品质，提升服务，通过用户的口碑，站稳脚跟，扩大市场份额。”2018年五月二十八日，微宏动力市场总监宋寒在接受采访时，如是说。

产品好不好，时间可以检验

从2009年十城千辆到今天，很多公交公司对慢充和快充进行比较之后，认为快充更符合公交现有的运营模式，越来越多的公交公司选择快充电动客车。

2018年五月十八日，位于上海浦东新区的“临港大道安悦公交超级快充枢纽站”正式启用，同时，搭载微宏快充电池系统的20辆纯电动公交车也正式列队运营。

高效环保的纯电动公交车持续投放运营，是城市公交枢纽发展的大趋势，此次启用的临港大道超级快充枢纽站是目前上海市第一座采用240kW双枪直流快充的公交充电场站，也是上海首次在常规线路上投入使用快充纯电动公交车。

此次投运的车辆分批运营于浦东新区申港3路、申港4路、1077路、1078路和29路共5条公交线路,“超级快充枢纽站”配套快充纯电动公交车辆的运营，相对慢充车辆来说出勤率更高，可以达到与燃油车一比一的替换，因此也大幅提高了公交公司在纯电动汽车辆上的综合运营效率。

据宋寒介绍，微宏动力是领先的电动汽车动力系统解决方法供应者，一直致力于“快充电、长寿命、高安全”的快充技术路线的探索和创新，以实现整个城市交通体系的电动化。

2009年，微宏研发出能量密度达85-100Wh/kg的10分钟钛酸锂离子电池；2010年上海世博会期间，搭载微宏快充电池的超级电容客车投入服务运营；2013年，微宏研发的多元复合锂体系电池上市，能量密度达120-140Wh/kg，可实现15分钟快充；2013年，微宏推出第三代锰酸锂离子电池快充电池系统产品，在保持15分钟快充性能的基础上，单体能量密度提升至170Wh/kg，可实现7000次的循环。

产品好不好，要看市场复制能力

据了解，截止目前为主，微宏三代产品先后在全国近300家公交公司应用，包括英国在内的全球150多个国家22000辆搭载着微宏快充电池的客车在路上。

重庆，历来有山城、雾都、火炉等称号，从2011年到2017年，微宏三年电池分别搭载着公交车、通勤车、摆渡车等多种车型，在不同的工况下为重庆做服务。

搭载微宏快充系统的纯电动巴士在北京小营快充电站高勤运营

北京，国之首都，公交行业的带头大哥，从2014年至今，北京公交已经有1000余辆搭载微宏快充。

无论是北京、上海，还是重庆，微宏快充模式在不断复制。因为在微宏看来，快充是非常适合公交运营的解决方法。

宋寒表示，经过多年对公交运营的深入了解，基于公交定点定线，续航里程基本不变的性能，微宏认定了快充模式，微宏快充可以1：1来替换燃油公交，快充纯电动汽车实现燃油车同等水平的运营效率，能最大程度能保证纯电动公交的正常运行。

据了解，通常来说，因为快充电池是功率密度型电池，材料体系与慢充电池有所不同，快充电池要比慢充电池价格要高一些，但相应的，微宏快充电池装车量要比慢充少很多，所以从单车的采购成本来讲，快充也有一定优势，同时快充在上路运营的时候，能节省不少人工成本和时间成本。

微宏认为，从市场化的角度思考，全生命周期之内，快充电池更具备竞争力。

产品好不好，市场最有发言权

在公交行业，欧洲国家相对技术更为领先，据第三方调查显示，截止2017年欧洲公交60%以上为快充。当然这些都是以超级电容集电弓充为主，但也能彰显出欧洲国家对快充技术路线的接受程度。不过，在国内，这一比例目前只有10%。

宋寒很乐观地表示，国内慢充快充之间的技术壁垒被打破不过区区一两年，但快充被公交用户的好感和了解程度已经有了很大的上升。

他表示，未来随着补贴进一步下调，运营端的选择权将越来越高，这对快充是个强有力的竞争机会。微宏相信用户对快充的认可，才是市场的根本，而快充的的出发点，就是为了让公交能够更快、更好、更加有效率地为城市服务。

“因此，微宏会继续坚持快充技术路线，始终为我们的公交用户供应最好的快充电池解决方法。”宋寒这样说。

在他的身后，我们可以看到，微宏的运营版图必将不断扩大。