从三家领跑的企业来看，普遍将固态电池量产时间设定在2025年左右。而那些即将在2021年、2022年量产的说法从何而来？

2021年1月，蔚来汽车在NIODay上宣布，将在2022年发布一款单体能量密度达360Wh/kg的固态电池包产品。

一石激起千层浪，炸出了几家国内专注固态电池的初创企业，包括辉能科技、清陶能源、卫蓝新能源等。查阅资料来看，这些企业都有近期量产固态电池的计划。

一位电池专家向《车市物语》透露，实际上，这几家声称量产边缘的企业均未达到全固态电池的水平。目前声称即将量产的企业，多数是传统技术路线的改良，或为固液混合的产品。

以辉能科技为例，其声称全固态锂金属电池，但电解质仍非100%的固态，而是90%的准固态。

另外两家初创企业的发展来看，清陶能源和卫蓝新能源均在2016年成立，前者由清华大学团队组建，后者依托中国科学院物理研究所，技术路线上也均采用氧化物固态电解质。

清陶能源先后获得北汽、上汽、广汽等车企投资，并与合众新能源达成合作，共同推进固态电池的研发与应用，双方对新款哪吒U进行了近两年的联合研发和测试。

2018年，清陶能源建成国内首条固态电池产线，主要投用于特种电源、高端数码等领域。2019年7月，清陶能源年产10GWh固态锂电池项目签约在江西省宜春市。

卫蓝新能源则在北京房山与江苏溧阳拥有两大生产基地。溧阳工厂计划生产无人机电池，产能设计2亿瓦时，生产可5C连续放电的270Wh/kg混合固液电池。

在动力电池领域，卫蓝新能源完成了300Wh/kg以上高镍三元正极的混合固态电池设计开发，循环寿命达到1200次以上。根据整车厂导入周期18-24个月考虑，这家公司表示，固态电池产品预计在2022年量产。

不同于初创企业的孤注一掷，在竞争格局中，保持领先位置传统电池巨头们做好了两手准备。一边布局固态电池，一边继续挖掘液态电池的改良空间。

传统电池企业在不断改善电池的封装工艺，例如，比亚迪的刀片电池、蜂巢能源的叠片电池，宁德时代的CTC技术，以及特斯拉的4680无极耳电池。

同时，也针对正负极材料进行改良，例如，掺硅补锂，超高镍电池等。所谓掺硅补锂，就是通过提高负极中硅的含量，同时增加锂的含量，以弥补因硅含量提升而导致的电池在充放电过程中锂损耗的提高，进而提升电池性能。

超高镍电池则是进一步提高正极材料中镍的含量，目前的高镍电池是指NCM811体系，后续还可能会出现镍钴锰比例为9：0.5：0.5的新一代电池。

总结来看，在全固态电池真正到来之前，动力电池市场还将有一场围绕改良技术展开的革命。

写在最后

在液态锂电池时代，市场份额主要集中在中日韩等地的几家电池巨头手里，这些企业已经建立牢固的技术及资源壁垒，后来者几乎没有入局机会。

固态电池时代的到来则打开了一个新通道，国内外创业公司都频频涌现。与此同时，也为车企重新掌握电池技术主动权带来机会。

一方面，丰田、特斯拉等企业在积极布局电池技术，另一方面，QuantumScape、SolidPower、辉能科技、清陶能源、卫蓝新能源等专注固态电池的初创企业开始崭露头角。

初创企业快速发力，集中固态电池技术单点突破，但这些企业背后往往都有车企的身影。例如，大众与QS、丰田与松下、宝马与SolidPower等。

相比之下，在释放的固态电池技术的进展中，松下、宁德时代、比亚迪，三星、LG、SKI等头部企业的声音反而较弱，但这些企业在固态电池领域的布局也同样不可忽视。

巨头们没有过早释放信息或许有两方面考虑：一方面，这些企业瞄准的是全固态电池，技术成熟度还不够，另一方面，作为电池领域的守擂者，这些企业也没有那么快掀开底牌的必要。

不论如何，从“液态”转向“固态”，每一步都十分艰难。

除了要解决基础科学难题，固态电池量产还面临着生产工艺、产品一致性保障，规模化成本可控以及供应链配套成熟的问题。

全固态电池到来仍需5-10年，在此之前，动力电池还要经历一个技术改良的过渡阶段。