伴随《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》公布，新能源汽车在未来15年迎来重要发展机遇期。业内人士认为，作为新能源汽车“三电”系统中的重要组成部分，动力锂离子电池迎来新的发展契机，行业洗牌加剧，头部公司靠技术“出圈”，产业集中度进一步提高。随着新能源汽车行业的转型升级，未来动力锂离子电池行业技术突破仍是关键。

行业洗牌加剧头部效应明显

历经一年多的市场低迷后，新能源汽车发展重回“快轨”。我国汽车工业协会数据显示，今年十月份，我国新能源汽车产销分别完成16.7万辆和16万辆，同比分别上升69.7%和104.5%，其单月产销第四次刷新了当月历史纪录。

作为新能源汽车“三电”系统中的重要组成部分，动力锂离子电池迎来新的发展契机，行业洗牌加剧。业内人士指出，近年来，在新能源汽车发展带动下，我国动力锂离子电池市场规模高速上升，但高端产量不足，低端产量利用率不足，行业优质资源稀缺，进一步向龙头公司集中，且集中趋势逐渐扩大。

数据显示，2020年1-九月，我国市场装机量排名前10的动力锂离子电池公司总装机量占到了我国市场整体份额的91.71%，而去年同期只有88.01%，可见我国动力锂离子电池产业的市场集中度在进一步提升。

刘彦龙介绍，2019年1-九月，我国在新能源汽车上有装机量的电池公司有67家，其中11家在今年已经没有装机了；今年前三季度，有32家动力锂离子电池公司的装机量不足10mWh。“在财政补贴退坡以及行业转型背景下，叠加疫情影响，行业洗牌将进一步加剧。”刘彦龙说。

比较之下，龙头公司优势凸显。国内的宁德时代、比亚迪等公司，在全球范围内已经展现出自身的竞争力。“特斯拉已经开始换装宁德时代的磷酸铁锂离子电池，搭载自主研制‘刀片电池’的比亚迪·汉续航里程超过600公里，我国的动力锂离子电池‘头部公司’已跻身世界一流。”国投创新投资管理有限公司董事总经理董孟和说。

数据显示，九月全国动力锂离子电池装机量排行榜上，宁德时代、比亚迪、中航锂电位居前三位，国产动力锂离子电池已占据全国市场份额的89%，并在电池材料、电池系统、电池回收等关键环节形成了核心技术优势和可持续研发能力。

同时，外资公司在我国布局也在加码。刘彦龙说，2019年1-九月，LG化学、松下电池等外资公司在我国动力锂离子电池市场的份额仅为0.35%；而今年1-九月，LG化学、松下电池等外资公司在我国市场的份额已经高达15%，随着外资公司与我国主机厂合作的深入，预计该数据还会继续攀升。

技术路线呈多元化发展方向

伴随新能源汽车的发展，我国动力锂离子电池技术取得突飞猛进的进步，技术路线呈现多元化发展，形成了磷酸铁锂、三元，圆柱、方形、软包等多材料、多类型体系，电池能量密度、循环性能、标准化、系统集成等方面均有大幅提升。

在电池技术创新方面，我国公司的电池包CTP技术、刀片电池、JTM技术都有应用或亮相，持续推动着整车性能改善和成本下降，同时也在助推全球产业的升级和发展。

宁德时代新能源科技股份有限公司乘用车解决方法部总裁林永寿认为，高度集成技术是电池系统发展的必然趋势，不但体积变小、功能变多，也能降低动力锂离子电池成本。“未来的电芯底盘一体化（CelltoChassis）设计，将进一步实现高度集成，整车减重可达8%以上，动力系统成本降低20%以上，续航提升40%以上，行驶里程可达1000公里，百公里电耗降低12度以下。”林永寿说。

天津力神电池股份有限公司执行副总裁兼研究院院长周江说，伴随补贴退坡带来的成本压力，业界有关安全的重视，电池技术的提升，以及主机厂车型的多元化，动力锂离子电池技术路线正呈现多元化发展，过去唯能量密度的路线已经不再是主流，电池公司开始重点关注主机厂、消费者的真实需求，研发相应的电池技术产品。

例如，针对新能源汽车充电不方便、充电时间长这一弊端，换电、车电分离模式受到政策以及产业界和消费端的支持，产业机会频现。在《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中，也明确提出鼓励开展换电模式应用。

“换电模式是从用户视角出发，解决用户对电动汽车使用不便性问题，能在很大程度上改善用户体验。”上海蔚来汽车有限公司董事长李斌谈到，蔚来在创办的时候，产品和商业模式就是按照这个逻辑去设计的，车电分离，可充可换可升级。

诸多瓶颈待突破

在多位业内人士看来，新能源汽车存在的续航短、充电慢、衰减快、售价高、安全性差、残值低等诸多痛点，症结根源直指电池，其性能难以多方兼顾，全面突破面对挑战。

一是加强电池材料等基础研究。我国工程院院士、我国化学与物理电源行业协会动力锂离子电池应用分会专家委员会主任委员吴锋认为，2020年是全球汽车产业转型升级和加快变革的关键之年，电动化、智能化、共享化融合发展已成为新能源汽车与动力锂离子电池发展的主题。需加大对电池材料与相关基础科学的研究，尤其要重视卡脖子技术的突破和颠覆性技术的创新。

二是明确公司在技术路线选择中的主体地位。我国工程院院士杨裕生认为，应该加强公司在技术路线选择方面的主体地位。“过去公司在技术路线选择上的主体地位被削弱，一是因为不断变换的‘三纵’内容；二是过高的补贴搅乱了方向和秩序；三是补贴与纯电动里程挂钩，诱导公司拼命追求电池高比能量，忽视安全性的提升。”杨裕生建议，在制定相关政策时，要考核电动汽车真实的节能减排效果，按照节能减排的水平评定正积分，不再将正积分和纯电动里程挂钩。

三是完善动力锂离子电池商业生态。我国化学与物理电源行业协会动力锂离子电池应用分会标准化工作组研究部主任周波表示，面对新能源汽车补贴退坡，车企应该加快布局先进的电动汽车型，丰富车辆的供给结构，通过智能驾驶和高新技术赋予电动汽车更多价值，形成对燃油车的溢价。另外，针对车电分离，建议标准的制订和示范试点同时进行，针对电动汽车不同运营场景，探索适合车电分离发展的应用场景试点，进行规模示范推广应用，并总结相关相关经验，完善车电分离、换电商业生态圈及效益圈。

“要把产业做好，要材料体系、结构工艺装备、科研、政府资本融合而成一个大的生态系统。产业要更好的专业分工，更好的系统协作，才能出现产业链的核心竞争力，”武汉逸飞激光设备有限公司董事长吴轩举例说：“特斯拉的无极耳电池就是产业整合、跨界创新的结果，是装备、材料和工艺相结合的一个突破。”

此外，在装备制造方面，吴锋认为，动力锂离子电池要更好地与大数据、云计算、人工智能等新技术结合，通过新的智能制造技术提升电池产品性能，并加速动力锂离子电池的智能化。可以预料当芯片进入了电池内部，智能电池的出现将会进一步颠覆电池系统的结构。