日本电池产业发展历史悠久，根深蒂固，曾是全球电池领域的"日不落"，更是公认的锂离子电池发源地。但未来如何保持在技术和收益层面的竞争力，将是日本面对的首要问题。

此外，电池技术的飞速发展也让电池成为了一种普通的商品，曾经日本公司占据了电池行业的半壁江山，但随着制造技术的普及，门槛越来越低，韩国和我国公司凭借低廉的价格纷纷进入了电池市场。

从电池产量规模来看，我国动力锂电池已远超日本。相关数据显示，2018年国内新能源汽车动力锂电池的总装机量约为56.89GWh，是日本总装机量的2.4倍。

此外，去年全球动力锂电池装机量排名前十的公司名单中，日企仅有松下上榜，而我国公司占七家。CATL更是持续两年超越松下获得全球动力锂电池装机量冠军。

2018年，日本动力锂电池的全球市场份额下降至20%左右，而我国得益于政策的大力推动，从当初的籍籍无名迅速上升至50%以上。

此外，日本包括丰田、本田、日产等在内的车企，此前都选择以燃料动力电池为主的技术路线，近年来才开始频频宣布电动化的转型，并制定新的五年目标。

因此，在汽车工业电动化趋近方面，日企慢了我国半拍。

从电池技术发展来看，我国电池公司和日企在技术方面存在不小差距。钴酸锂和磷酸铁锂和三元锂的核心技术都掌握在外国手里，我国由于起步较晚，因此慢了人家两步。

此外，"后补贴时代"，白名单正式废除后、国家又公布了鼓励外资在华投资动力锂电池政策，日本电池公司卷土重来，国内市场开始"大洗牌"，大量电池公司遭遇淘汰，推出市场。

不过，为防止核心技术外泄，日本公司对外的投资，往往只生产不太核心的产品。比如负极公司只把后端工序放在我国，仅仅为了获取我国的廉价石墨资源和廉价劳动力，正极公司也不涉及高端产品和工艺，且核心技术的锂电生产设备，更是从未跨出日本国门生产。

在此背景下，日本在华锂电公司和国内车企及产业链缺乏深度交流，导致其产品定位和价格都比较高，只能满足部分高端需求，而在中低端市场不受青睐，这在动力锂电池领域表现得尤为明显。

1991年，索尼率先实现了锂离子电池量产，随后松下快速跟进，对锂离子电池技术和市场进行了垄断，奠定了日本在全球锂电产业的霸主地位。

2000年，中韩电池产业开始崛起，日本电池低端市场逐渐被中韩蚕食，锂电产业利润开始下降，导致很多日本公司相继出现了经营困难。

为解决经营困难现状，日本锂电界进行了数次公司并购和重组，电池公司数量开始大幅度减小。和此同时，日本开始向国外扩张，投资建厂，转移低端产量，希望降低运营成本。

日本在电池材料方面，发展优势显著，且在对外转移产量的公司中，又重要是以材料公司为主。

投资方面，日本材料巨头东丽公司决定在匈牙利建设厂，并力争在2021年夏天投产，总投资额约为240亿日元，重要用来满足在欧洲日益普及的电动汽车需求。

阳极材料方面，作为镍和钴等元素为原料的全球第一大生产商住友金属，将业务重心向满足电动汽车需求方面转移。为生产出容量更大的电池，住友金属重要集中在一次充电可行驶更远里程的高镍电池方面。

阴极材料方面，以石墨为重要原料的日本公司，日立化成、三菱化学、昭和电工等都堪称行业翘楚。

2012年，日立化成在石墨中添加了能够有效提高电池容量的硅材料，并成功实现了商业化。

相关于日本电池公司对我国市场的定位失策，我国电池公司关于日本市场的发力，势头旺盛。

2018年，日产宣布未来将向我国市场投放超过20款电动汽车，其中首款车型确定为轩逸纯电动汽车型。

据了解，该车型搭载的是CATL电池，沿用聆风平台，其核心竞争力在于电池管理系统和电动机交换器方面的交互性。

二月五日，CATL官方宣布和本田签订合作协议，正式携手共同打造面向未来市场的电动汽车产品。

根据协议，CATL成为本田在锂离子动力锂电池领域的合作伙伴，为其电动化供应可靠的动力支持。

双方计划，2027年前CATL将向本田供应电量约56GWh汽车锂离子的动力锂电池。除我国市场外，双方合作车型也将向全球范围内其它市场推出。

此外，本田还计划在电动汽车性能测试、生产技术和电池规格等领域和CATL合作，开发全新的电动汽车车型，新车预计在2020年上半年在我国和其他地区同时进行销售。

我国电池公司不仅涉足了日本车企，同时在蓄电池市场也和松下等日本电池公司有正面的交锋。

据了解，比亚迪将于2021年开始为日本厂和发电厂供应蓄电池；CATL则计划从2020年开始为日本住宅和公司供应更低价蓄电池，初步预计价格仅为日本同类产品的1/2。

日本电池公司的优势在于技术领先，这是我国在短时间内难以赶超的。但对日本公司来说，要想维持生存和发展，就只能通过持续不断的技术创新走在我国公司的前面，在每项技术扩散前就赚取到足够的利润，然后才有资本和我国公司，在低成本路线上拼抢。不过，从目前情况来看，日本电池公司想要实现这个目标，似乎并不容易。