本报记者龚梦泽

作为世界上率先推广新能源汽车的国家之一，我国电池新能源汽车市场先发优势凸显。截至目前，我国新能源汽车成交量持续5年位居全球第一，累计推广量超过480万辆，占据全球半壁以上江山。同时国内全产业链累计投资额超过2万亿元，已经成为发展的新动能。

“当前，自主品牌加速开拓国际化发展新模式，打造全球化供应链服务世界品牌。全球化竞争下，我国力量开始向上而行。闯关IPO、成功进军海外市场等成为业内众多公司的目标和成果。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教对《证券日报》记者表示，跨国车企电动化战略日渐明晰，在华布局不断升级，自主品牌将面对更大的挑战。

自十月份以来，新能源汽车方面的利好消息依旧暖风频吹。十月二十七日，由工业和信息化部指导、我国汽车工程学会组织全行业1000余名专家历时一年半修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》公布。

十一月二日，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（以下简称《规划》）正式公布。《规划》提出，要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力锂离子电池等开发创新；要加强充换电、加氢等基础设施建设等。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《证券日报》记者采访时表示，我国供应链正在成为世界新能源的核心供给链，很多整车公司产品都供应到欧洲去了，整体表现很强。

随着新能源汽车行业经济效益日益凸显，锂离子电池产业链、供应链、价值链、生态链等链条也开始重构。

国家新能源汽车创新科技中心总经理原诚寅对《证券日报》记者表示：“未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。”

原诚寅认为，目前在高能量密度电池的技术研发上，高容量三元材料和人造石墨是主流正负极材料。他判断，未来高镍材料将是主流方向，磷酸铁锂有望在低成本市场继续扩大份额，固态电池可能成为一个重要的发展方向。

对此，加拿大国家工程院院士、上海大学可持续能源研究院院长张久俊也表达了类似的看法。他认为，提高能量密度、功率密度、寿命仍然是电池开发的研究重点，低成本的高性能电极、电解质材料是关键因素。

相有关能量密度和性能，我国科学院院士、我国科技大学教授钱逸泰则比较关注高安全性水系离子电池。他认为，锂离子电池在动力锂离子电池方面取得重大进展，但是有机电解液存在安全隐患，在电动自行车和储能方面的应用依然有待进一步研究。水系离子电池安全性高，有望逐步取代铅酸电池。

记者注意到，近些年乘用车电池在补贴与能量密度挂钩的影响下，逐步由磷酸铁锂向三元锂离子电池切换，但随着地方政府补贴取消，国家补贴标准降低50%以上，磷酸铁锂离子电池成本优势正逐步凸显。

进入2020年以来，“无钴”概念迎来大爆发。在格林美股份有限公司副总经理潘骅看来，无钴层状正极材料成本较低，在价格敏感的领域展现出一定的优势，预计在电动两轮车、储能等领域有较好的应用前景。

“在我国引领的全球新能源汽车大发展中，纯电动汽车无疑将成为核心发展趋势。目前，纯电动汽车在我国新能源汽车市场的占比进一步提升，达到了67%。纯电动汽车的发展，势必推动以电池为核心的关键零部件呈现多元化发展趋势，逐步形成完善的电池生态链。”崔东树对记者如是表示。