六月二十八日，“氢能产业创新发展论坛”在京举办，会议对当前国际动力锂电池的研发路径进行探讨，其中固态锂离子电池和燃料动力电池被普遍认为是未来动力锂电池的发展方向。

由于氢气被认为是当前最丰富的清洁能源，不仅易于储存和运输，作为汽车燃料被使用时，也能够实现二氧化碳零排放。研发氢燃料动力电池车(FCEV)不只是一次解决地区环境和能源问题的尝试，也是对未来交通工具发展规划的路线。

能否成为最终解决方法?

数据统计，自2013年氢燃料动力电池车商业化，到2017年底，全球总计售出6475辆氢燃料动力电池乘用车，其中丰田销量占比超过75%。

丰田在氢燃料动力电池乘用车一枝独秀，而我国氢燃料动力电池车则在商用车领域率先落地。去年，东风、福田、宇通等8家车企共生产1272辆氢燃料动力电池商用车。

2016年十月，我国汽车工程学会公布的《节能与新能源汽车技术线路图》提出，到2020年，生产1000辆燃料动力电池汽车并进行示范运行;到2025年，制氢、加氢等配套基础设施基本完善，燃料动力电池汽车实现区域小规模运行;到了2030年，燃料汽车的销售规模将达到百万辆的级别。

随着国家相关政策推动，目前我国在氢燃料动力电池各关键材料领域已初步形成产业链，但在商业化方面依旧存在技术不成熟和成本昂贵的问题。

由于氢燃料动力电池车高昂的价格、加氢站等基础设施的建设缓慢、氢气的储藏与运输不便等问题，制约着氢燃料动力电池汽车的商业化和市场普及。

在插电混动汽车、纯电动汽车、燃料动力电池汽车等新能源车三大主流技术路线中，氢燃料动力电池车被认为最难实现商业化。

“燃料动力电池设施与成本的问题，让一般的个人用户很难用得起来，因为找不到地方加氢。所以，发展氢燃料动力电池车要技术的进步、基础设施的配套都能跟得上，缺一个都不行。”五月十二日，上汽集团技术中心副主任朱军在接受记者采访时表示。在中短时间内，燃料动力电池似乎更适用于一些特定场景的商用车市场，比如物流车、通勤车、公务用车等。

据了解，我国当前正在运营的加氢站只有十几座，重要分布在北京、上海、广东等地。同时加氢站的投资建设成本极高，一座中型加氢站至少要投资上千万元。

显然，氢燃料动力电池不可能是我国汽车面向未来的唯一路径。六月二十八日，我国科学院院士、清华大学教授欧阳明高在“氢能产业创新发展论坛”上提到：“经过多方实践，锂离子电池系统更适合替代汽油机，氢燃料动力电池系统更适合替代柴油机。这是当前技术研究为何聚焦燃料动力电池商用车的原因。”

2050年进入氢能源时代

从目前技术发展来看，两种电池系统都存在各自发展的技术瓶颈。锂电子电池系统亟需解决电池材料问题，以换取更高的能量密度;而氢燃料动力电池迫切要解决加氢设施与成本的问题。

国内相关机构对氢燃料动力电池研发的热度很高。“去年以来，燃料动力电池汽车大热，不少地方将其列为发展重点，甚至有贫困地区拿扶贫款上燃料动力电池项目。燃料动力电池值得重视，应该发展，但并不是迅速可以普及、近期有巨大效益的项目，公司和地方政府应该搞清楚燃料动力电池汽车的定位。”我国汽车工业协会副秘书长董扬表示。

未来我国动力锂电池研发是否应着力于氢燃料动力电池?“我不同意氢是‘最终能源’和氢能燃料动力电池车是‘最终环保车’的说法。”欧阳明高表示，“氢和电都是能源载体，并无‘最终’之说。更应当重视的问题是氢能技术、即前端的氢燃料，比如制取、运输、储存、压缩等环节。目前大家都只关注到燃料动力电池系统本身，但与氢相关的技术和基础设施建设并不理想。比如，车载储氢技术存在以下问题：碳纤维成本高、储氢重量比较低、能量损失比较大。所以，关键是要加深对氢能相关的基础研究和技术开发，以及相关基础设施的建设。”

但不可否认，燃料动力电池汽车巨大的潜力还没有得到完全开发。目前氢燃料动力电池产业链上的问题，不能抹杀氢能生态系统的优越性。我国工程院院士干勇表示：“从能源的角度来看，到2050年，估计氢能占能源比重约18%，有2.5万亿美元的产值。另外，从现在到2050年，固态燃料逐渐下降，气态燃料到2050年将成为主体，我国市场巨大，氢能源技术前景广阔，预计在2050年我国将率先进入氢能源时代。