近日，在国内会议上，国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组专家肖成伟表示，根据国家动力锂电池技术路线图的规划要求，到2020年，锂离子电池的单体能量密度目标为350瓦时/公斤，他认为，从目前的动力锂电池技术来看，这一目标可能无法达到。

能否实现专家看法不一

肖成伟认为，三元锂离子动力锂电池目前已经可以看到能量密度的“天花板”，目前的高镍材料、碳硅负极的锂离子电池，单体能量密度最高应该在300瓦时/公斤左右，正负不超过20瓦时/公斤，所以依靠三元材料锂离子电池完成350瓦时/公斤的技术路线规划目标，应该是不可能了。要达到350瓦时/公斤的技术路线规划目标，还要寄希望于新一代锂离子电池或者固态电池，但是目前这两类动力锂电池都没有进入产业化应用阶段，所以，肖成伟预计到2020年实现350瓦时/公斤技术路线规划目标可能无法达到。

关于350瓦时/公斤能否实现，我国电动汽车百人会执行副理事长、科技部电动汽车重大项目总体专家组组长、全国政协常委、清华大学教授欧阳明高还是比较乐观的。他表示，锂离子动力锂电池密度有望于2020年前实现300瓦时/公斤。

他表示，要在2020年产业化的300瓦时/公斤的电池单体，目前已经取得了实质性突破。像宁德时代、天津力神和国轩高科采用的技术路线大同小异：正极是高镍三元，负极是硅碳负极。300瓦时/公斤的电池单体大概能做出200~210瓦时/公斤的电池系统，这和今年年初单体能量密度230瓦时/公斤左右，电池系统150瓦时/公斤左右相比有很大提高。

肖成伟提到的“全固态锂离子电池”是一种在工作温度区间内所使用的电极和电解质材料均呈固态，不含任何液态组份的锂离子电池，全称是“全固态电解质锂离子电池”。这个全固态锂离子电池又分成全固态锂一次电池和全固态锂二次电池。全固态锂二次电池又分成全固态锂离子电池和锂金属电池。

欧阳明高指出，目前有突破、有性能优势和产业化前景的，重要是固态锂离子电池。它和全固态锂离子电池的差别是不全都是固态电解质，真正的固态锂离子电池，其电解质是固态，但在电芯中有少量的液态电解质；所谓半固态，就是固态电解质、液态电解质各占一半，或者说电芯的一半是固态，一半是液态的；准固态就是重要为固态、少量是液态。

那么动力锂电池达不到技术路线规划的目标，我国新能源汽车发展的进程会不会受阻呢？肖成伟认为应该不会，他指出，影响动力锂电池性能的不仅仅是比能量密度一个指标，还有动力锂电池的比功率密度、安全性、一致性、循环寿命等多种因素，在众多指标和成本之间找到一个产业化应用的平衡点，才是支撑新能源汽车发展的关键。

电池质量影响安全和续航

因为我国的面积比较大，大家关于续航里程的焦虑可能更多一点，所以国内动力锂电池公司可能关于比能量密度的关注度更高。但是欧洲、日本等一些动力锂电池公司，在动力锂电池技术上关于比功率密度、安全性、一致性等指标则是各有侧重。

350瓦时/公斤能否实现不在于预测，更要的是技术突破和产业应用。记者了解到，目前国内外锂离子动力锂电池单体技术研发基本处于同一水平，但安全性研究尚待加强。这种电池的核心是安全性。

专家一致认为，动力锂电池品质影响电动汽车安全和续航，特别是安全问题，应以预防为主，要从产品的设计做起，特别是在电池比能量不断提高的情况下，越要重视安全问题。同时随着动力锂电池产量的扩张，我国新能源汽车动力锂电池行业产品差异性越来越大，这无疑将掀起新一轮产业重组热潮。

华泰新能源研究院院长杨伟斌透露，近两年我国的新能源汽车续航新增的非常快，一方面得益于动力锂电池能量密度的新增，另一方面也得益于成本的快速下降。随着动力锂电池技术的进步和成本的下降，再加上政策优惠等，电动汽车相关于传统燃油车的优势未来将慢慢显现出来。杨伟斌预测，随着产业规模的扩大，以及动力锂电池回收利用的规模化应用，未来动力锂电池还有进一步下降的空间。肖成伟指出，动力锂电池技术发展很快，但大家对电池的要求很高，希望能够达到跟燃油车竞争的程度，能量密度、功率密度、安全性、循环寿命、快速充电、温度的使用范围以及成本都能够达到预期的目标，因此动力锂电池行业仍面对较大的挑战，但他相信在整个行业的努力下，这些目标都能达到，或接近达到。